Die Entwicklungsgeschichte der NSU MAX      


Nachdem 1948 die Alliierten das Verbot für die Neuentwicklung von Verbrennungsmotoren über 60 cm³ aufgehoben hatten, brachten die NSU-Werke in Neckarsulm 1949 das Modell "FOX" auf den Markt. Die FOX hob sich vom übrigen NSU-Programm, das aus den Typen QUICK, 125 ZDB und 251 OSL bestand, in vielen Punkten ab. Ungewöhnlich war nicht nur der 98 cm³ ohv Motor mit ca. 6 PS, sondern auch das Vollschwingenfahrwerk mit hinterer Zentralfeder, dessen tragendes Teil ein Pressstahlrahmen war. Bis auf die von 1951 bis 1954 gebauten KONSUL Modelle hatten alle NSU Neuentwicklungen diese Rahmenbauart.  Der FOX folgte 1951 der 200 cm³ Zweitakter "LUX". Die Entwicklung eines 250 cm³ Viertakters war wohl zur gleichen Zeit wie die der LUX begonnen worden, nachdem das Projekt eines 350 cm³ Paralleltwins mit Wellenantrieb, der die Typbezeichnung 302 OSW trug und "CONSUL" heißen sollte, Ende 1949 aufgegeben worden war. Zur Vorstellung der LUX waren die Arbeiten aber noch nicht abgeschlossen. Der Grund dafür dürfte in den Problemen des Viertaktmotors, aber auch des Rahmens zu suchen sein. Letzterer, von der LUX übernommen, erwies sich als zu schwach, so dass die ersten Mäxe, die im Winter 1951/52 das Werk verließen, mit einem zwar ähnlichen, aber in den meisten Punkten verstärkten Fahrgestell ausgerüstet waren. Diese ersten Exemplare, es waren 60 Stück, gelangten an ausgesuchte Personen wie Journalisten oder langjährige NSU-Käufer, die ihre Erfahrungen mit dem neuen Modell dem Werk berichten sollten. Das Layout dieser Vorserienmaschinen entsprach weitestgehend der späteren Bauserie. Fotos im ersten Prospekt zeigen noch Mäxe im Prototypstadium, teilweise ohne den so typischen Öltank an der linken Rahmenseite
Kernstück der MAX ist der von Albert Roder (1896 - 1970) entwickelte 250 cm³ Motor, dessen Leistung anfangs mit 15 PS (11 kW) angegeben wurde. Ein hoher Wert, bedenkt man, dass die durchschnittliche Leistung anderer 250 cm³ Motorräder zu dieser Zeit bei ca. 12 PS lag. Mitverantwortlich für die Stärke des Motors ist die Ventilsteuerung durch eine obenliegende Nockenwelle, eine bis dato fast nur bei Sportmotoren angewandte Bauform. Der Nockenwellenantrieb besteht aus zwei Doppelexzenterwelle und zwei Pleuelstangen. Die Exzenter der Wellen sind um 90° gegeneinander versetzt. Die untere Exzenterwelle ist durch einen Mitnehmerbolzen mit dem Zwischenrad, die obere auf gleiche Art mit der Nockenwelle gekoppelt. Die beiden Pleuelstangen sind auf den Exzentern in Bronzebuchsen gelagert und übertragen die Drehbewegung synchonisiert auf die Nockenwelle. Um die Wärmeausdehnung von Zylinder und Zylinderkopf auszugleichen, ist die Nockenwelle in einem Gehäuse schwenkbar gelagert und an der linken Seite durch ein feststehendes Abstandspleuel mit dem Motorgehäuse verbunden. Dieses System wurde für NSU unter dem Namen ULTRAMAX-Ventilsteuerung geschützt. Es wurde später noch bei der SUPER FOX, der MAXI und dem Zweizylinder-PRINZ verwendet.

Mit 15 PS war der Motor aber keinesfalls an seiner Leistungsgrenze; die Serienexemplare der Standard- und Spezial-MAX waren mit 17 PS (12,5kW), die der Supermax mit 18 PS (13,3 kW) angegeben. Der Sportmax-Motor leistete sogar bis zu 29 PS (21,3 kW), obwohl er prinzipiell den gleichen Aufbau hatte.

Die MAX kam im Frühjahr 1953 offiziell in den Handel und verkaufte sich im ersten Jahr fast fünfundzwanzigtausend Mal. Auch 1954 und '55 wurde diese Stückzahl erreicht. Aber bereits 1956 stagnierte der Zweiradmarkt und die Produktionszahlen fielen in den Keller. Gebaut wurden schließlich 81.647 Standard- und Spezial-Mäxe bis 1956, gefolgt von 15.473 Supermäxen bis 1963. Außerdem verließen 2.756 Maschinen vom Exporttyp MAX 300 in den Jahren 1955/56 die Neckarsulmer Werkshallen. Von einer Produktion im eigentlichen Sinne konnte in den letzten beiden Verkaufsjahren nicht mehr die Rede sein, die Motorräder wurden aus Lagerteilen montiert.

Die MAX war in ihrem ersten Jahr zum Barpreis von 1.990,- DM zu haben. Auch Ratenkauf konnte nach einer Mindestanzahlung von 590,- DM gewählt werden. Der Preis blieb für die im September 1954 vorgestellte MAX-Spezial stabil, das Standard-Modell wurde weiter verkauft und kostete 295,-DM weniger. 1956 war es die MAX-Spezial, die mit 195,- DM Abschlag angeboten wurde. 1958 gab es die Supermax für 2076,- DM, um bis 1962 auf 2146,- DM zu klettern. Die Maschine war dennoch, gemessen an Kaufkraft und Durchschnittseinkommen, billiger geworden.

Obwohl NSU auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung 1962 in Frankfurt neben diversen Quickly- und Rollermodellen die MAXI und die Supermax zeigte, wurde der Verkauf ein Jahr später eingestellt. In Jugoslawien war in der Zwischenzeit eine NSU Produktion bei der Firma Tito Vogosce (Pretis) in Sarajewo angelaufen. Laut NSU-Bilderdienst 7/57 verließen dort 110 Supermäxe täglich das Band. Diese wurden aus angelieferten Teilen montiert und vornehmlich an Behörden ausgeliefert. Produziert wurden in Jugoslawien ab 1963 nur noch die MAXI und die Prima D, eine regelrechte Max-Produktion hat nie stattgefunden.

 (aus Stephan Thum, NSU Max 1952 - 1962, Alle Ausführungen)

In diesem Artikel erfahrt ihr etwas über den Mann der die Max konstruiert hat und was er alles sonst noch so bei NSU entworfen und gebaut hat.
 

Weiterhin findet ihr hier:

Technische Daten der MAX

Allgemeines:
Hersteller: NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm
Typ: 251 OSB
Verkaufsbezeichnung: MAX
  
Motor:
Bohrung: 69 mm  
Hub: 66 mm  
Hubraum: 247 ccm  
Verdichtung: 1:7,4  
Leistung: 17 PS (13 kW) Supermax: 18 PS
bei Drehzahl: 6500 1/min Supermax: 7000 1/min
  
Fahrwerk:
Radstand: 1311 mm  
Gesamtlänge: 2051 mm  
Leergewicht: 155 kg Standardmax
165 kg Spezialmax und Supermax
Zulässiges 
Gesamtgewicht:		 310 kg Standardmax
314 kg Spezialmax und Supermax
Höchstgeschwindigkeit: 116 km/h Mit 2 Personen
126 km/h Mit 1 Person langliegend

 
Die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten sind Werksangaben. Man sollte dabei beachten, dass für solche Messfahrten Fahrer mit Jockey-Statur und eng anliegender Lederkombination eingesetzt wurden.

Die berühmte 300er MAX für Österreich

Für Österreich gab es aus zollrechtlichen Gründen einen besonderen Motor für die Max mit 297 ccm Hubraum. Der Grund lag darin, dass Österreich seine eigene Motoradproduktion (PUCH) schützen wollte und daher für alle importierten Motorräder mit weniger als 275 ccm Hubraum saftige Einfuhrzölle verlangte. NSU und auch andere Firmen umgingen diese Zölle damit, dass sie ihre 250er für Österreich mit 300 ccm Hubraum anboten. Die Österreich-Version hieß offiziell "301 OSB" und wies folgende technischen Daten auf (In Klammern die Daten der normalen 250er MAX):

Der "Österreichmotor" ist heute bei Maxfahrern sehr gesucht. Er ist (im Gegensatz zum 250er) langhubig und bietet reichlich Drehmoment von unten. Man erkennt ihn äußerlich an einer eingeschlagenen "3" oberhalb der Motornummer und (nicht immer) an einer eingegossenen "300" vorn am Zylinderfuß.

Warum dieser hervorragende Motor nicht auch in Deutschland angeboten wurde? Ganz einfach, er wäre unverkäuflich gewesen. Für eine 300er Maschine wäre der "große" Führerschein der Klasse 1 erforderlich gewesen, während viele Maxfahrer in den 50er Jahren nur den "Vierer" besaßen, der zum Führen von Fahrzeugen bis 250 ccm berechtigte. Außerdem wäre der 300er in die höhere Versicherungsklasse gekommen. Also unverkäuflich...
 

Produktionszahlen der MAX:

 

Modell

Bauzeitraum

Stückzahl Fahrgestellnummer

Standardmax

1952 - 1954

ca. 40.900

1 234 063 - 1 274 973

Spezialmax

1954 - 1956

ca. 40.000

1 274 974 - 1 830 800

Supermax

1956 - ca. 1963

15.473

1 830 801...

 
Obwohl die Supermax die längste Zeit gebaut wurde, wurden nur ca. 15.473 Stück produziert, während von der Standard- und der Spezialmax zusammen immerhin über 81.000 Stück gebaut wurden.

Dies hängt damit zusammen, daß der Markt für Motorräder in Deutschland ab etwa 1954 völlig zusammenbrach.
 
 

Sporterfolge der MAX:

Genau genommen sind es natürlich die Sporterfolge der schnellen Schwestern der MAX: Der Zweizylinder-Rennmax, der Sportmax und der Geländemax. Aber besonders die Sportmax und die Geländemax sind doch hinreichend seriennah, so dass ein wenig von ihrem Ruhm auch auf die Serienmäxe abfällt.

Weltmeister in der 250 ccm Klasse (Straße):

Deutscher Meister (250 ccm, Straße):

Deutscher Meister (350 ccm, Straße):

Deutscher Meister (Solo bis 250 cm³, Gelände):

Deutscher Meister (Solo bis 350 cm³, Gelände):

Deutscher Meister (Gespannklasse bis 250 cm³, Gelände):

Deutscher Meister (Gespannklasse bis 350 cm², Gelände):

Deutscher Meister (offene Gespannklasse, Gelände)

Alle Angaben ohne Anspruch auf Vollständigkeit

Stand: 26.10.2022